Han er forfatter av den nye håndboken fra Elforlaget om «AC-lading av elektriske kjøretøy». 

– Boken, som skal bidra til å forebygge brann, berøringsfare og funksjonssvikt i elbiladere, beskriver hvordan sikre ladepunkter skal monteres for å oppfylle kravene i fel og NEK 400.  

– Erfaringer fra Det lokale eltilsynet (DLE) viser at slike installasjoner ofte har feil og mangler. Derfor blir kravene i NEK 400-7-722 beskrevet i detalj. Boken begrenser seg til grunnleggende AC-lading. Selv om dette også gjelder for større ladeanlegg, dekker boken i liten grad utvidet funksjonalitet som lastbalansering, og tilgangs- og betalingsløsninger. 

AC-lading mest brukt

– For å oppfylle kravene i NEK 400 må ladestasjonene ha overstrømsvern, ladepunktene skal ha jordfeilbeskyttelse mot AC- og DC-feilstrømmer, DC-overvåkingen skal være i samsvar med IEC 62955, installasjonen skal ha overspenningsbeskyttelse, og type 2 kontakten skal låse fast ladekabelen. 

– Det er også viktig å merke seg at en ladestasjon ikke kan anses som en fast last, og at det ikke skal være trefase lading på 230 V IT- og TT-strømnett. 

– Hva er forskjellen på AC- og DC-lading? 

– Med førstnevnte går det vekselstrøm gjennom fordeling, ladestasjon og ladekabel til laderen (ombordladeren) i bilen. Her blir vekselstrømmen omformet til riktig likestrøm, og sendt til batteriet. AC-lading fungerer meget bra med lave effekter. Det er normalt å bruke ombordladere med en effekt på inntil 11 kW. 

– Rask lading krever en større lader enn det er fornuftig å ha i bilen. Her kan laderen plasseres i ladestasjonen på utsiden av bilen. Dette er likestrømslading eller DC-lading. Her går vekselstrømmen gjennom fordelingen inn i ladestasjonen der den likerettes til riktig likestrøm for batteriet, og sendes via ladekabelen inn på batteriet. Med hurtiglading er det snakk om effekter på mer enn 40 kW, sier Gjøby, som forteller at DC-lading også er tema i en episode av Elektropodden. 

– AC-lading er mest utbredt. Denne løsningen blir brukt enten det gjelder en enkel ladeboks i en enebolig, eller et stort ladeanlegg i et borettslag. 

Kjøper elbil uansett

– Drøyt 800 000 av 2,7 millioner biler i Norge er elektriske. I fjor var andelen av nybilsalget på sistnevnte langt over 90 prosent. Denne trenden fortsetter i år. Stadig flere elbiler vil rulle på vegene her i landet. Dette tror jeg vil skje uansett hvilke rammebetingelser myndighetene legger for disse kjøretøyene. Det betyr at flere bileiere trenger lader hjemme. 

– Samtidig er elektrifiseringen av tungtransporten i Norge i startfasen. Her har Enova i år fått en bevilgning på 1,2 milliarder kroner. I 2024 ble det solgt 371 elektriske lastebiler på mer enn 12 tonn i Norge, som er en økning på 91 prosent fra året før. Selv om salget av elvarebiler går tregt, tror jeg dette markedet vil øke på sikt. For å drifte alle disse kjøretøyene trengs det flere ladepunkter. 

En milepæl

– Hvor går teknologiutviklingen når det gjelder rekkevidde og tid til lading? 

– Her er det stor konkurranse blant produsentene. Dette gjelder både kjemi, tyngde, størrelse og hvor mye lading batteriene tåler. Jeg tror ikke det er så lenge før den første elbilen med en rekkevidde på 1 000 km kommer. Dette blir en milepæl. Mange er også opptatt av raskest mulig ladetid. For lading hjemme er ikke farten så viktig, sier Gjøby, som opplyser at i TEK17 kom det krav om at nye boliger skal være forberedt for elbillading.  

– Skal du skrive flere bøker for Elforlaget? 

– Det er første gang jeg skriver en fagbok. Dette ga mersmak. Å skrive en lærebok om lading av elektriske kjøretøy kan være neste prosjekt. Dette blir mer omfattende, der både hurtiglading, lading av tunge kjøretøy og styresystemer må være med. 

Boka kan bestilles i papir- og nettutgave.